Имало едно време… БДЖ
Следвайте " Гласове " в Телеграм
Още директно след Освобождението, нашите управници интуитивно усещат, че за развиването на стопанския живот на страната, за излизането ѝ от вековната назадничавост и с цел да може тя да застане в редовете на културните нации, е належащо час по-скоро да стартира създаване на ж.п. линии, които да свързват обособените елементи на новоосвободеното родно място, да спомагат за транспорт на хора и замяна на артикули.
Варна, сточната гара - железничари и шеф гара пред един от първите 8 парни локомотива, доставени от британската фабрика Sharp Stewart – Manchester през 1868 година за употреба на железопътната линия Русе – Варна, фотография евентуално от 80-те години на ХIХ век
Началото на нашата железопътна мрежа обаче датира от преди Освобождението. След Кримската война (1853-1856 г.) ролята на непознатия капитал в Турция се ускорява. С британски и френски капитали е учредена Отоманската банка. Чрез концесии, отдавани на непознати компании, в Османската империя са построени 2100 км ж.п. линии. От тях към 1100 км са в български земи. На 4 октомври 1860 г е пусната в употреба първата на Балканите ж.п. линия Черна вода – Кюстенджа с дължина 65 км.
През 1864 година британска компания с основни акционери братята Хенри и Тревор Бъркли прави първата копка на първата линия на територията на България – Русе – Варна, дълга 233 км. Открита е за придвижване на 7 ноември 1866г.
През 1874 година британската компания трансферира употребата на сдружение Източни железници на барон Морис декор Хирш. В интервала 1870-1874 година той построява още две значими линии: при започване на юни 1873 година се открива линията Цариград – Одрин – Търново Сеймен (дн. Симеоновград) – Пловдив – Белово (561 км), а на 7 януари 1875 година влиза в употреба линията Търново Сеймен- Нова Загора – Ямбол (106 км).
Тези три линии са издигнати от турското държавно управление основно от военно-стратегически и политически съображения. Чрез линията Русе – Варна се цели да се сложи началото на отбранителния четириъгълник Русе – Силистра – Варна – Шумен против Русия, считана за основен зложелател на империята. Линиите обаче имат и значимо стопанско значение – първата свързва р. Дунав с Черно море, съкращавайки доста пътя от Западна Европа за Цариград, посредством отбягване заобикалянето през устието на реката. Другите две линии пък свързват двете плодородни области на България с Цариград.
Железничари пред локомотив № 34 с име “СОЛУНЪ ” в хранилище Варна, към 1900 година Изваден от употреба и бракуван през 1950 година
Компанията Източни железници поддържа високи транспортни цени за стоковия и пътническия превоз, което ѝ обезпечава огромни облаги, при муден и нерешителен трафик.
След Освобождението, по силата на Берлинския контракт, България е задължена да поеме уговорките на Високата врата към компанията.
През октомври 1880 година стартират бурни разисквания в Народното събрание за насоките и местата, през които би трябвало да минават новите ж.п. линии. Този порив обаче скоро е спрян, защото Англия упорства да ѝ се изплати линията Русе – Варна. Обстановката е усложнена и от Сръбско-българската война (1885 г.), от детронирането на президента Княз Александър Батенберг, от неналичието на механически фрагменти и финансови благоприятни условия.
В началото на ХХ век БДЖ закупуват пет двуосни парни мотриси, с които заменят някои от пътническите влакове на близки дистанции. На фотографията, една от парните мотриси на гара Горна баня - 1908 година
През 1888 година България изплаща линията Русе – Варна и се учредяват Български държавни железници. През същата година през страната ни минава първият интернационален пътнически трен.
Железопътната тактика на министър-председателя Стефан Стамболов е създаване на ж.п. мрежа, включваща и останалите отвън Княжество България български земи.
Към 1890 година Източни железници последователно минават към австрийско-германски банков профсъюз с финансово присъединяване и на швейцарски, британски, френски и други банки. Българското държавно управление прави опити за изменение на тарифната политика на компанията, която е в ущърб на икономическите ползи на България, и за откупуване на железниците в българските територии, само че отсрещната страна се опълчва. Източни железници резервира собствеността и правата си в страната до септември 1908 година Тогава, в навечерието на независимостта на България, сред 5 и 9 септември, синдикати, учредени от социалдемократите Илия Янулов и Григор Василев, провеждат стачка в Източни железници. На 6 септември БДЖ и Дирекцията на железниците подписват съглашение и на 9 септември Източни железници са окупирани от българската войска (на османска територия от османски части) и стачката е прекъсната. Правителството на Александър Малинов отхвърля да върне линиите на компанията, които са на българска територия (309,6 км) и ги афишира за български.
По силата на последвалия българо-турски протокол от 1909 година България е задължена да заплати на компанията над 42 млн. златни лв. (около 820 млн. евро). С цената на този откуп страната ни съумява да се освободи от наличието на една непозната компания и да поеме по-нататъшното ж.п. строителство в свои ръце. Линиите стартират да се експлоатират напълно от БДЖ.
Старата постройка на Централна гара - София (разрушена през 1974 г.), началото на ХХ век
Независимо от всички тези трудности и проблеми, точно в интервала 1889 – 1912 г.са издигнати основните ж.п. линии в страната ни, задоволявайки появилата се потребност от на ниска цена, постоянен, доста по-масов и бърз превоз на хора и артикули. Постигната е и една от огромните хрумвания на българската железопътна политика – София се свързва с ж.п. линия с Варна на Черно море и с Русе на р. Дунав. Ж.п. строителството отбелязва обилни достижения в Северна България.
Работна бригада по поддръжката на теснолинейка, началото на ХХ век
Софийската ж.п. работилница - ремонт на парен локомотив, 1910-1920 година
Следва интервал на прочут застой в развиването на ж.п. превоза и построяването на инфраструктура, заради водените от нас войни от 1912 година до 1918 година
София - Централна гара, тръгване на армия към фронта след оповестяването на Балканската война, 1912 година
Следвоенната политика във връзка с ж.п. строителството преследва две цели – разширение вътрешната мрежа и свързване на българските линии с румънските, гръцките и югославските отвън интернационалната линия Виена – Цариград.
В интервала 1919 – 1944 година са издигнати най-вече отклонения от основните линии и с предопределение да доставят трафик до тях. БДЖ съумява да разшири вътрешната мрежа най-вече в Южна България. Влагат се големи капитали за развиването на железопътния превоз. Доставят се нови локомотиви, мотриси, пътнически и товарни вагони, усилва се скоростта на влаковете, строят се нови гари, уголемяват се старите.
Успоредно с това нараства и броят на личния състав, за който се поставят доста грижи. През 1936 година в БДЖ работят към 18 хиляди д. Специално за тях се строят жилищни здания, трапезарии към ж.п. депата и работилниците, лечебни и почивни станции, болница, основават се спортни клубове, уреждат се игри и забави, построяват се детски градини и пансиони за децата на чиновниците.
Ето и малко любопитни обстоятелства от този интервал:
Най-бързият трен София – Варна през 1918 година се е движел с 22 км/ч, а през 1938 година с 50. Според разписанието от 1920 година пътуването от София до Варна е траело 24 часа и 21 мин., а през 1938 година – единствено 11 часа. Влакът София – Бургас е пътувал през 1918 година за 22 часа и 28 мин., а през 1938 година – за 10 часа и 25 мин.
Железничари и новодоставен теснопътен (теснолинеен) парен локомотив серия 200, с табела “Искър ”, незнайно къде, 1910-1920 година
Русе, изпращане на гарата - експрес “Русе - София ”, 30-те години на ХХ век
Първата дизелова мотриса на БДЖ, доставена от фабриката GANZ-Budapest и пусната в употреба през ноември 1935 година
След Втората международна война още веднъж се възражда желанието за строителство на нови ж.п. линии. От 1951 година обаче построяването им съвсем стопира. През същата година е приключен най-дългият ж.п. тунел у нас – Козница (5508 м). Пристъпва се към реорганизация и рационализация на ж.п. превоза – електрифицират се и се удвояват ж.п.линии. Първата електрифицирана линия в България е София – Пловдив, която стартира да се експлоатира през 1962 година През 50-те години на ХХ век стартират да се употребяват дизелови локомотиви. На 6 септември 1974 година в София е открита новата Централна гара, откакто остарялата красива постройка е съборена.
Локомотивно хранилище София - четириосна пътническа мотриса FIAT, 50-те години на ХХ век
Рекламно календарче на РСВ - “Ресторанти и спални вагони ”, 1975 година
От 90-те години на ХХ век БДЖ е подложена на мощната конкуренция на автомобилния превоз. За интервала от 1990 година до 2005 година се следи съществено понижение на нейната активност: 67% по-малък брой превозени пасажери, 70% по-малко пътникокилометри, 68% по-малко количество на превозените товари.
В последните две десетилетия БДЖ е изправена пред изключителни проблеми, довели до днешното нежелано състояние на тази 127-годишна компания.
